汽车人一体压铸谁赢谁输_车家号_发现车生活_汽车之家

发布日期:2022-04-21 15:38   来源:未知   阅读:

  这一波被奉为“技术革命”的总装工艺改变,主机厂赢了;而输的一方,无疑是为所有改变买单的消费者。

  今年以来,特斯拉Model Y一体化压铸车身,不止一次地遭遇了保险理赔的两难处境。

  28万元的整车(如今标款价格已经涨到31.69万起),倒车导致车尾侧后撞击,面积不大,但受损严重(伤及车身大架),维修费用估算高达20万元。尽管提车不到半年,但该车基本丧失了维修价值。

  舆论这盘菜,凉了更好吃。争论没有结果的时候,不妨等真正的结果发生了再看。不对称的事,证实很难,证伪却只需一个反例。

  像这种伤及大架的情况,如果不能钣金修复,可以沿着原有焊接点将损坏部分切割拆分,焊上新的配件就可以修复,不需要更换整个车身。车的主要价值集中在前部(燃油车)或者底盘(电动车),撞了后面根本谈不上整车报废。

  但特斯拉显然不一般。绝大多数乘用车的大架都是冲压焊接,而特斯拉Model Y则采用“一体压铸”成型技术,通过8000吨压铸机,将铝溶液压入模具成型。原本370个零件拼接的“下车体总成”,如今变成两三个铸件,不用焊接,也不用总装。

  这项技术2020年9月在特斯拉电池日上宣布,实际上已经筹备了三四年。去年,压铸机分别在加州佛里蒙特(2台)、上海(3台)、柏林(8台)、德州奥斯汀部署(1台)。

  特斯拉不是第一个采用压铸技术的主机厂(福特汽车率先在F150上采用),也不是压铸机的研发厂家,只是第一个全系采用该技术的主机厂。但给人的感觉,这玩意是它一手搞出来的,这体现了特斯拉的号召力。

  这项技术对于主机厂好处多多。Model Y是全铝车身,铝材耐热性差、加工精度差、焊接缺陷多,更适合铆接,主机厂也可以用更麻烦的脉冲焊来保证强度。

  铝材适合压铸是显而易见的,不仅降低了车身重量,还省了多套模具、设备投入、厂房占地、整车工时投入。简单说,省重量、省时间、省地方,归根结底,省钱。

  同级别钢车身,白车身成本1.4万元左右,钢铝混合车身造价2万元左右,全铝焊接车身成本3万元。

  而压铸铝车身,成本0.8万元。而且,冲压焊接所有供应链环节,从供应商审查、冲压设备采购、模具制造、焊接夹具、焊枪、检具、零部件物流,以及操作人员培训薪酬,全都省掉了澳门六合开奖直播

  但是缺点也明摆着,初期良品率感人。而且压铸机太贵了,动辄7亿元左右(压铸机+辅机+模具),单一车型产量必须大,模具复用率高,这样才能摊薄固投成本。特斯拉的Model Y,恰好符合应用该技术的几乎所有要求。

  大一些的主机厂都在研究压铸技术,但用的厂家很少。福特汽车在F150上同样采用压铸技术,一是因为F150也采用全铝车身;二是因为F150够贵,能够承担成本开销。F150采用压铸的最大理由,其实是减重。

  总体看,对于主机厂来说,利大于弊;但是对于消费者来说,后期维修费用,可以称得上一场灾难。

  反对“灾难说”的人声称,这种设计对消费者有利,一旦出现伤及铸件的情况,任何维修点都不可能维修,只能更换,避免买到掩盖大事故的二手车。虽然多花了钱,但都是保险买单。

  还有脑洞人士声称,特斯拉将通过自动驾驶技术降低事故率,这个论点槽点之多,不值得认真讨论。

  如果保险机构放任这种事一再出现,精算师就应该辞职谢罪。但事实上,保险公司比普通消费者都更早认识到此事。

  今年2月,经保监会批准,新能源车险普遍上调。尤其是特斯拉Model Y,如果在1月份投保全险(商业险),为8278元;而2月底则变成了14902元,涨了80%。

  经过几个月的磨合,保险公司很快认识到,必须将压铸车身带来的新增维保成本压力,再次转移到车主身上。

  这一波被奉为“技术革命”的总装工艺改变,主机厂赢了,降低综合制造成本,扩产变得更容易;压铸机供应商赢了,拿到了订单,本来以IDRA为代表的压铸企业,已经奄奄一息;保险业不输不赢,新增成本转移了出去。

  而输的一方,无疑是为所有改变买单的消费者。压铸不是新发明,但在乘用车生产上大规模采用,也算发明,可以称得上是“缺德式发明”。

  特斯拉的直营模式,与这种不可维修的结构,简直是绝配。特斯拉的直营模式,俗称“管杀不管埋”。

  车企授权经销商建立的不止是销售网络,更重要的是售后网络,经销商利润的大头应该来自于修车,特别是客户积累起来之后。

  特斯拉的一体化车身,如果伤及车身大架的撞击后,要么全车报废,要么天价且旷日持久的维修,都不符合经销商的利益,而特斯拉恰恰没有经销商。

  一旦维修费用超过残值的70%,保险公司会建议报废。没能力承担太多太复杂维修任务的直营中心,高兴还来不及,又赢了一回;消费者再买辆新车,赢三回,简直赢麻了。

  特斯拉做这种车身,为自己建立售后网络节省了成本。北京有9家特斯拉中心,只有降低售后的服务频次,才能尽量规避自建大量服务网络的成本。

  如果不能给终端消费者带来价值提升,就无助于塑造品牌。到底有没有提升,谁用谁知道,输麻了的是消费者。理论上他们可以用脚投票,但如果遇到一个强势品牌呢?似乎不算大缺点。

  不能责怪消费者缺乏预见性,理性消费者将这部分(保险)成本纳入总成本中一并考虑。如果“一体压铸”成为业内共识,用脚投票就不管用了。

  这也让我们认识到,不是所有不利于消费者的措施,都无法出台,强势品牌照样可以毫无顾忌地损人利己。

  手机电池以前普遍设计为消费者自行拆卸更换,后来变成消费者不能(或很难)自行更换,苹果是始作俑者。但消费者并未因此而抛弃苹果,反而是友商集体跟上,成为业内普遍做法。

  可以预料,如果单一车型产量足够大,其它有条件的主机厂,跟进的可能性不但有,而且很大。很快我们就会看到,不止特斯拉一家采用“一体压铸”车身了。